Un opérateur actif dans le transit et le dédouanement des marchandises affirme que si la voie multimodale était redynamisée, les opérateurs économiques l’emprunteraient sans hésiter pour atteindre le port de Dar-es-Salaam, principale porte d’entrée et de sortie des marchandises du Burundi. Il justifie cela principalement par une comparaison avantageuse des coûts par rapport à la voie routière.
Déo Ntibibuka, ADG d’International Freight Logistics (IFL) : « Dans les années 1970 jusqu’au milieu des années 1980, la voie privilégiée était la voie lacustre de Bujumbura à Kigoma, et la voie ferroviaire de Kigoma à Dar-es-Salaam ».
« Pour atteindre le port de Dar-es-Salaam via la voie multimodale, c’est-à-dire du port de Bujumbura au port de Kigoma, en utilisant le lac, puis du port de Kigoma à Dar-es-Salaam via le chemin de fer. C’est avantageux ; les opérateurs économiques burundais se tourneront vers cette option. C’est une question de coût », explique Déo Ntibibuka, Administrateur Directeur Général (ADG) d’International Freight Logistics (IFL), une société spécialisée dans le transit et le dédouanement des marchandises.
Il rappelle qu’entre les années 1970 et le milieu des années 1980, la majorité des importations et exportations burundaises passaient déjà par cette voie.
« A l’époque, la voie privilégiée était la voie lacustre de Bujumbura à Kigoma, puis la voie ferroviaire de Kigoma à Dar-es-Salaam », précise M. Ntibibuka. Cette combinaison permettait au pays de bénéficier de coûts de transport réduits, grâce à des tarifs avantageux.
Et d’ajouter : « Pratiquement 90 % du carburant consommé au Burundi durant cette période transitaient par le lac. Cela permettait d’importer de très grandes quantités, de 100 à 200 tonnes par voyage, via bateaux et trains. Ce qui réduisait considérablement les coûts, au bénéfice du consommateur final. »
Et de marteler : « Le pays a tout intérêt à ce que la voie lacustre-ferroviaire soit redynamisée. »
Un basculement dans les années 1990
Selon M. Ntibibuka, la situation a changé dans les années 1990, lorsque la voie multimodale a progressivement été délaissée en raison de son manque d’efficacité.
« Elle était devenue obsolète et il était difficile de l’utiliser efficacement, notamment à cause du temps de transit trop long », déplore-t-il.
Face à cela, les opérateurs économiques se sont tournés vers la voie routière, malgré ses nombreux inconvénients, entre autres la faible capacité des camions, le coût élevé du carburant, les coûts d’entretien et d’amortissement des véhicules…
Il souligne également la limitation du tonnage sur les routes, notamment en Tanzanie, où un camion ne peut pas transporter plus de 27 tonnes (poids à vide compris), soit entre 21 et 22 tonnes nettes de marchandises.
Le port de Dar-es-Salaam, une porte stratégique
L’ADG d’IFL confirme le rôle central du port de Dar-es-Salaam pour l’économie burundaise.
« C’est la principale porte d’entrée et de sortie des marchandises en provenance ou à destination du pays. Plus de 90 % des importations et exportations burundaises y transitent. Il relie le Burundi aux autres continents. »
Il reconnait l’existence d’alternatives comme le port de Mombasa, mais cette option est peu utilisée.
« Le port de Dar-es-Salaam présente un double avantage : il est plus proche, à environ 1 500 km contre 2 000 km pour Mombasa. Et entre Bujumbura et Dar-es-Salaam, il n’y a qu’une seule frontière à franchir : celle avec la Tanzanie. Pour Mombasa, il faut traverser trois frontières : Burundi–Rwanda, Rwanda–Ouganda, puis Ouganda–Kenya. »
Pour lui, traverser plusieurs frontières c’est multiplier les coûts de transit. Le port de Dar-es-Salaam reste donc la voie naturelle pour les échanges commerciaux du Burundi avec le reste du monde.