Le Kenya et l’Ouganda renforcent les contrôles des transporteurs par route originaires du Burundi par crainte de la covid-19. Ces transporteurs sont obligés de contourner ces barrières non tarifaires. Cependant, la consommation du carburant devient énorme. Les transporteurs craignent l’augmentation des prix suite à cette situation
Suite aux effets de la Covid-19, les barrières non tarifaires se sont multipliées le long du corridor Nord comme l’indique l’Association des Transporteurs Internationaux du Burundi (ATIB).
« Au lieu que le trajet dure entre 2 à 3 jours, maintenant il dure entre 14 et 21 jours », déplore Eric Ntangaro, secrétaire exécutif de l’ATIB.
Pour lui, les tracasseries se situent au niveau de Malaba sur la frontière entre le Kenya et l’Ouganda, au niveau de Nimule sur la frontière du Sud Soudan avec l’Ouganda et à Elugu sur la frontière entre le Sud Soudan et l’Ouganda.
Eric Ntangaro, secrétaire exécutif de l’ATIB : « Au lieu que le trajet dure entre 2 à 3 jours, maintenant il dure entre 14 et 21 jours »
M.Ntangaro indique que les choses se sont amplifiées depuis que les pays de l’EAC ont adopté un procédé de confinement. « Si un camionneur est testé positif, il est directement amené aux services sanitaires. Mais s’il est testé négatif, il est obligé d’attendre 2 ou 3 jours les résultats. Cela est récurrent sur toutes les frontières du Kenya et de l’Ouganda. Parfois, les camionneurs sont tenus d’observer une quarantaine. Les propriétaires des camions sont obligés d’envoyer d’autres camionneurs. Ces derniers sont susceptibles de subir les mêmes tracasseries que leurs prédécesseurs », s’exclame-t-il.
Pire encore, arrivé au Rwanda, les camionneurs sont obligés d’attendre l’escorte.
Les pertes énormes
Le secrétaire exécutif de l’ATIB précise que les camionneurs sont obligés de contourner les frontières pour passer sur celles de la Tanzanie où les tracasseries sont moins nombreuses.
« Là-bas, on attend les résultats du test de la Covid-19 deux jours seulement. De plus, il n’existe pas d’escorte pour les camions », fait-il remarquer.
Seulement, continue-t-il, on parcourt de longues distances. Ce qui occasionne une grande consommation de carburant.
« Cela aura des conséquences néfastes sur les prix des produits importés, car leur fixation dépendra de la durée du trajet et de la valeur du carburant consommée », explique M.Ntangaro.
Ce qui inquiète même les consommateurs. « Nous constatons déjà une augmentation de 100 à 200 FBu sur certains produits importés dans la sous-région comme les dentifrices, les produits cosmétiques… », avoue Anne Marie Kubwayo.
Toutefois, fait remarquer M.Ntangaro, des efforts sont en train d’être consentis pour diminuer ces barrières non tarifaires. Le secrétaire exécutif de l’ATIB confirme que le secrétariat du corridor Nord en collaboration avec les parties prenantes organise des « Zoom meeting » ou réunions en ligne pour essayer d’éliminer ces barrières non tarifaires.
Au 2 juin, déjà cinq «Zoom meeting» sont organisés.
Il s’inquiète que sauf le Burundi, les secteurs privés des autres pays de la CEA ne sont pas représentés. Pourtant, insiste M.Ntangaro, ils sont les plus présents sur terrain et les plus affectés par les barrières non tarifaires.
Résultats du 5ème Zoom meeting
C’est le 2 juin 2020 qu’a eu lieu la 5ème réunion en ligne sur la facilitation des échanges le long du corridor Nord dans ce courant de la Covid-19.
Parmi les défis relevés figure la non participation à la réunion de certaines parties prenantes clés du ministère des Transports et des Chemins de fer kenyans, de la Kenya Revenue Authority (KRA) et de la police.
On a constaté un manque de plateforme du système de surveillance numérique de la Covid-19 pour échanger des informations en temps réel sur les tests effectués par les conducteurs et leurs équipages, les mouvements de transit des camions / conducteurs.
Il a été signalé au cours de la 5ème réunion que seule la cargaison qui a dépassé le délai d’attente au port de Mombasa (plus de 21 jours) et la cargaison qui aura été approuvée par Uganda Revenue Authority (URA) sont les seules cargaisons qui seront transportées via Standard Gauge Railway (SGR) à Naivasha (Kenya).
Il a été convenu lors de la réunion que les participants peuvent faire des appels individuels à la Northern Corridor Transit and Transport Coordination Authority (NCTTCA).
Kenya Port Authority (KPA) et Kenya Railways feront le point sur le service ferroviaire à Naivasha lors de la prochaine réunion et la KRA détournera les camions destinés à l’Ouganda et en transit à travers l’Ouganda pour passer par la gare frontalière de Busia (frontière entre le Kenya et l’Ouganda).
La police détournera à son tour les camions destinés à l’Ouganda via Malaba pour passer par Busia. La KRA et l’URA permettra la modification des postes de sortie et entrée sans la demande de frais. La NCTTCA avec la KRA, l’URA et la police du Kenya assureront le suivi.
Un pays réenclavé
Pays enclavé, le Burundi est situé à plus de 2 000 km de l’océan indien, la mer la plus proche. Il est frontalier à l’Est et au Sud de la République unie de Tanzanie, à l’Ouest de la République Démocratique du Congo (RDC) et au Nord de la République du Rwanda. Il a une superficie de 27 834 km2.
Le Burundi est desservi vers l’Est et le Sud par trois principaux corridors (Nord, Central et Sud) avec une logistique utilisant divers modes de transport (route, voie ferrée, transport lacustre).
A Malaba sur la frontière entre le Kenya et l’Ouganda, c’est l’un des endroits où les camionneurs burundais subissent beaucoup de tracasseries.
Il n’est pas desservi vers l’Ouest (Océan Atlantique), une voie pouvant faciliter les échanges avec les Etats-Unis d’Amérique via le fleuve Congo et Matadi en République Démocratique du Congo (RDC). Le corridor Nord est un corridor de transport reliant les pays enclavés, à savoir : l’Ouganda, le Rwanda et le Burundi avec le port maritime du Kenya. Ce Corridor Nord qui est teinté de beaucoup de tracasseries aujourd’hui s’étend du port de Mombasa à travers le Kenya et l’Ouganda à Kigali au Rwanda, Bujumbura au Burundi et à Kisangani en RDC. Le réseau routier du corridor Nord relie également le Kenya et l’Ouganda à Djouba au Soudan du Sud.
Quant au réseau ferroviaire, il s’étend du port de Mombasa à Nairobi, Malaba et à Kampala Kasese en Ouganda occidental, près de la frontière avec la RDC. Les coûts de transport au niveau de ce corridor représentent environ 30 pour cent de la valeur des marchandises. Le corridor Nord traverse les sphères économiques d’un certain nombre de communautés économiques régionales, notamment la Communauté Est-Africaine (CAE), le COMESA (Marché commun de l’Afrique orientale et australe), l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) et la Communauté Economique des Pays des Grands Lacs (CEPGL).
Du drame au drame
Avant la pandémie de la Covid-19, les tracasseries ne manquaient pas. Cependant, le transport multimodal, le développement du transport ferroviaire et lacustre ainsi que la construction de plateformes logistiques à l’intérieur du pays et sur les couloirs internationaux sont des éléments essentiels et indispensables pour un transport efficace (rapport sur la Stratégie nationale de développement).
C’est d’autant plus vital que les divers modes de transport impliqués dans la chaîne sont interopérables, connectés et reliés entre eux ainsi qu’aux zones d’activité logistique. Sur le plan économique, leur mise en valeur renforce les secteurs productifs, stimule davantage les exportations et améliore la compétitivité des entreprises de transport.
Certaines avancées ont été donc observées au cours des dernières années, notamment l’amélioration de la chaîne portuaire, la promotion de la coopération entre les producteurs, les exportateurs et les fournisseurs de services, le développement progressif de points de consolidation et d’arrêts routiers ….
Plusieurs contraintes sont néanmoins encore observées, en particulier les procédures de dédouanement trop longues, des infrastructures trop inadaptées à la demande, un déficit important en plateformes logistiques et en infrastructures d’entreposage, une profession trop peu formée aux nouvelles pratiques de la logistique, une faible utilisation des Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) et le non respect des délais. Ces indicateurs montrent l’urgence de trouver des solutions en vue de réduire de manière significative les coûts importants (directs et indirects) liés aux infrastructures portuaires et ferroviaires ainsi qu’à la logistique.
Pour faire face à certains de ces défis, les clients du port de Mombasa sont informés en temps réel de l’arrivée des containers à travers le site web. Pour encourager son utilisation, le gouvernement kenyan a décidé d’octroyer un rabais (réduction) de 50% aux exportateurs en vue d’atténuer le retour à vide des trains vers le port de Mombasa.
Le port de Mombasa a enregistré un temps moyen de rotation des navires de 3,4 jours en 2018. Il s’agit d’une amélioration par rapport au temps moyen de rotation des navires de 4,4 jours enregistré en 2017. Même si cette performance représente une amélioration par rapport aux années 2016 et 2017, l’objectif ultime est d’atteindre le temps de référence mondial de 24 heures, soit un jour. Ce qui est irréalisable en ce temps de la Covid-19.
Par ailleurs, plus de 80% des importations du Burundi passent par le port de Dar-Es-Salaam. La Tanzanie enregistre moins de tracasseries par rapport aux autres pays de la CEA, selon les transporteurs.
L’ATIB est une association burundaise sans but lucratif créée en 2012 pour supporter les transporteurs. Elle regroupe les transporteurs routiers et lacustres. Elle est ouverte à toute personne physique ou morale désirant y adhérer depuis son agrément en 2015.
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