La balance commerciale déficitaire, une tumeur pour l’économie

Les importations dominent plus loin les exportations sur de nombreuses années. Ce qui fait que le dernier consommateur s’approvisionne à des prix élevés et, partant, rend la vie chère. Sur demande du ministère ayant le commerce dans ses attributions, le secrétariat exécutif du Corridor Central a accepté de financer 5 projets à court terme, soit sur 2 et 3 ans pour alléger ce fardeau

« Le pays est ouvert aujourd’hui à un vaste marché de Zone de Libre-Echange. Avec la balance commerciale toujours déficitaire où les importations priment sur les exportations, cela risquerait d’impacter la vie du consommateur si des stratégies ne sont pas arrêtées », explique Capitaine Dieudonné Dukundane, secrétaire exécutif du Corridor Central.

Capitaine Dieudonné Dukundane, secrétaire exécutif du Corridor Central : Plus la balance commerciale est déficitaire, plus le prix des produits est élevé. Ce qui impacte la vie du consommateur.

Plus de 20 ans dans le calvaire

Se basant sur les statistiques de la Banque centrale, capitaine Dukundane fait remarquer que depuis les années 1995, les importations n’ont diminué qu’en 2016.

Selon lui par exemple, en 2018, la valeur des exportations était estimée à 153 millions USD tandis que celle des importations était estimée à 781 millions USD. « La couverture des importations par les exportations était de 20% », précise le secrétaire exécutif du Corridor Central.

Ce qui n’était pas le cas dans d’autres pays de la région. En République Démocratique du Congo (RDC) par exemple, la valeur des exportations était estimée à 7 200 millions USD tandis que celle des importations équivalait à 4 600 millions USD. La couverture des importations par les exportations était de 157%.

Cependant, rassure Capitaine Dukundane, on peut envisager des projets à long terme pour inverser la tendance.

Cinq projets à court terme pour sauver la situation

Ces cinq projets sont notamment la maîtrise de la logistique commerciale à l’importation et à l’exportation (Cost Insurance Freight : CIF), l’instauration du guichet unique au port de Bujumbura, la contribution à atténuer l’impact négatif du Covid-19 sur le mouvement des marchandises à l’importation et à l’exportation, la formation des commissionnaires en douane et des transitaires ainsi que le renforcement des capacités dans le transport maritime.

Concernant le premier projet sur la maîtrise de la logistqiue commerciale, Capitaine Dukundane notifie que « cost » fait allusion à l’argent payé sur les produits manufacturés, « Insurance » à l’argent payé à l’assurance et « Freight » à l’argent dépensé pour le transport.

Parmi les défis, il informe que l’assurance du transport international des marchandises à l’import est en partie encore payée à l’étranger. Cela malgré la domestication de la réglementation en la matière.

« La souscription des primes d’assurance en devises augmente au profit des compagnies étrangères. Ce qui prive le pays d’une partie de ses réserves de change », déplore-t-il avant de marteler qu’il existe aussi l’absence d’un outil d’aide à la prise de décisions en matière de transport et de commerce international. Ce qui réduit la compétitivité de l’économie Burundaise sur les marchés régionaux et internationaux.

Selon Tacien Sibomana, secrétaire exécutif permanent de l’Association des Assureurs du Burundi (ASSUR), le nouveau code des assurances du Burundi exige d’assurer les marchandises dans le pays.

Pourtant, regrette M.Sibomana, des exemptions sont accordées aux entreprises et ces dernières le font toujours à l’étranger. « Or, les assurances locales sont capables de prendre en charge ce risque », tranquillise-t-il. Ce qui augmenterait le montant des primes d’assurance souscrites localement.

Pour minimiser tous ces coûts en rapport avec le CIF, Capitaine Dukundane propose de produire et de consommer localement.

Le deuxième projet concerne la mise en place du guichet unique sur le port de Bujumbura. Au port de Bujumbura et aux autres postes frontaliers, Capitaine Dukundane y constate une lourdeur et une lenteur des prestations des divers services.

Ce qui cause l’absence d’échange d’informations et de documents entre tous les intervenants sur la chaine logistique du dédouanement. De plus, les moyens de paiement ne sont pas disponibles au moment opportun et chaque intervenant opère indépendamment des autres. Cela sans se soucier du temps que les autres ont mis dans leurs interventions…

Le patron du Corridor Central s’interroge si même ce n’est pas facile de se procurer des chiffres. Il attire l’attention sur la nécessité de mettre en place l’Observatoire de Transport et du Commerce International.

Une taxation des camions coûteuse 

« Les délais limites du séjour du bâtiment international sur le territoire Burundais ne sont pas fixés officiellement », s’inquiète Diomède Nahimana, directeur de l’autorité portuaire avant de marteler que des camions font de longs séjours sur le sol burundais et sont gérés par des institutions différentes.

A cela, Capitaine Dukundane dit que le problème majeur est leur taxation et le temps qui est cher. Comparativement aux autres pays de la Communauté Est Africaine (CEA), un camion qui part de Dar-es-Salaam vers ces pays et sur la même distance est taxé entre 800 et 1000 USD de moins qu’au Burundi. D’où les transporteurs préfèrent aller dans les territoires où cette taxation est moins chère.

La lenteur des procédures causée par les déclarants à corriger

La formation des commissionnaires en douanes et des transitaires figure parmi les appuis du secrétariat exécutif du Corridor Central pour alléger les différences entre les importations et les exportations. Les déclarants sont considérés parmi ceux qui font trainer les procédures.

Pour concrétiser cela, le secrétariat exécutif du Corridor Central a signé un mémorandum d’entente entre lui et  l’Association Burundaise des Agences en Douanes et des Transitaires (ABADT) lundi le 19 avril 2021. Cela pour un montant de 27 838 USD, soit plus de 50 millions de FBu.

Philippe Ndikumana, président de l’ABADT déclare que l’appui vise la formation de 10% des déclarants et des transitaires. Il s’agit surtout de ceux qui œuvrent sur la frontière Kobero où passent plus de 90% de marchandises. Ceux-ci s’ajouteront à 268 déclarants et transitaires déjà formés dans un programme régional initié par la Communauté Est Africaine (CEA).

Si on parvient à économiser 15 millions USD par an en empruntant la voie ferroviaire et maritime, on peut construire dans 5 ans une route longue de 70 km.

Voie maritime et ferroviaire, moins coûteux et moins développé

Capitaine Dukundane se lamente du fait que le pays accuse un manque criant de personnel naviguant qualifié. Ce qui fait que l’embauche du personnel étranger soit près de 100%, essentiellement pour la catégorie officiers de ponts (capitaines de bateaux).

D’où le renforcement des capacités dans le secteur des transports maritimes, est l’un des projets qui sera financé par le Corridor Central.

Capitaine Dukundane tient compte des projections des échanges commerciaux en 2025. Par exemple, on s’attend à 1 000 000 de tonnes de marchandises dans le Corridor Central, 400 000 tonnes de marchandises dans le transfert multimodal, 240 000 tonnes de marchandises dans le Corridor Sud, soit une moyenne de 600 000 tonnes de marchandises.

Ce qui ferait que dans le transport maritime, on aura besoin de 13 bateaux, 39 capitaines de bateaux, et 61 chefs mécaniciens et autres, soit un total de 100 personnes à former.

Pourtant, rappelle Dukundane, vers les années 1990, le pays a envoyé 5 personnes pour être formées en Belgique en matière de transport maritime. Parmi eux, il reste une seule personne en activité, mais candidat à la retraite.

En 2002, le pays a envoyé 10 personnes à l’étranger pour une formation en transport maritime, une seule est retournée au pays. «Actuellement, seules deux personnes sont en train d’être formées en la matière», annonce Capitaine Dukundane. Toutefois, propose-t-il, l’autorité habilitée et les investisseurs peuvent investir dans la formation des citoyens en matière de transport maritime. Le seul outil à acquérir s’appelle « simulateur » comme le signale le secrétaire exécutif du Corridor Central et son coût s’évalue entre 500 000 et 1 million USD.

Cependant, certifie Capitaine Dukundane, l’investissement dans le transport maritime apporterait en termes de millions de dollars de l’argent dans 5 ans pouvant être utilisé dans la construction d’une route.

Capitaine Dukundane souligne qu’en termes de statistiques, le coût d’une tonne de marchandises ayant emprunté la voie maritime et ferroviaire se situe entre 90 USD et 100 USD. Celui d’une tonne de marchandises ayant emprunté la voie routière se situe entre 150 et 160 USD, soit une différence d’environ 60 USD par tonne.

« Si on multiplie cette différence avec plus de 400 mille tonnes de marchandises entrant dans le pays, on obtient un gain de plus de 24 millions USD par an. Cela si on emprunte la voie maritime et ferroviaire. Comme toutes les marchandises ne peuvent pas passer par la voie maritime, même si on économise seulement 15 millions USD, dans 5 ans on aura gagné 75 millions USD pouvant construire une route de 70 km de longueur. Ce qui n’est pas facile, car de Dar-es-Salaam à Bujumbura, un camion parcourt plus de 3000 km en aller-retour», indique Capitaine Dukundane.

Le secrétariat exécutif du Corridor Central promet d’aider également en matière de lutte conte la Covid-19. Hon. Immaculée Ndabaneze, ministre du Commerce, du Transport, de l’Industrie et du Tourisme atteste que toutes ces décisions proviennent d’une retraite qui a eu lieu au mois de mars à Rumonge. Cette retraite regroupait différents partenaires.